Questions fréquentes

Il y a davantage de composants électriques, mais ils en remplacent des mécaniques : un moteur par roue supprime les différentiels, les blocages de différentiel, la boîte de transfert et les longs arbres de transmission d’un véhicule 4×4 comparable. Les quatre moteurs sont de petites pièces standard identiques. Selon notre estimation, le matériel de traction se situe dans la même fourchette de coût qu’une transmission 4×4 conventionnelle ; nous le confirmons pour chaque application avec les fournisseurs. La complexité passe de la mécanique au logiciel – et c’est là que nous apportons notre valeur.

Pas nécessairement. Quatre petits moteurs avec leurs étages de réduction remplacent un moteur central, des différentiels et des arbres. Comme les moteurs sont montés côté châssis, sur la partie suspendue, et non dans les roues, la masse non suspendue reste faible, ce qui profite au confort et à la motricité. La masse finale dépend du véhicule ; nous établissons un budget de masse pour chaque application.

Nous ne revendiquons aucun avantage en matière d’efficacité. La consommation d’énergie se situe dans la même fourchette que celle d’une chaîne de traction électrique conventionnelle de même masse. Les atouts de la plateforme sont la maniabilité, la motricité et l’intégration (packaging). L’autonomie dépend de la batterie et de la masse du véhicule retenues pour l’application.

Il y a moins de pièces d’usure mécaniques : pas d’huile de différentiel, pas de boîte de transfert, pas de longs arbres de transmission. À la place, des moteurs électriques étanches, des contrôleurs et des actionneurs issus de la chaîne d’approvisionnement établie des véhicules électriques. Chaque module de roue peut être diagnostiqué séparément et remplacé en tant qu’unité.

Chaque roue dispose de son propre moteur et de son propre actionneur de direction, et le système de commande est conçu pour que, si une roue est défaillante, les autres prennent le relais et que le véhicule puisse encore rejoindre un endroit sûr. Le mode crabe est limité à l’allure du pas et s’estompe progressivement entre 7 et 10 km/h ; la direction normale reste toujours disponible. La sécurité fonctionnelle est développée en tenant compte des normes applicables – par exemple ISO 25119 pour les machines agricoles, ISO 13849 pour les machines et ISO 26262 pour les véhicules routiers – et certifiée pour chaque application avec le partenaire.

Pour l’essentiel, oui – et c’est précisément là que travaillent nos véhicules cibles : cours, champs, rangs de cultures, ports, dépôts et centres-villes. À vitesse routière, le véhicule se comporte comme un 4×4 conventionnel, mode crabe désactivé.

La marche en crabe est connue sur les chariots télescopiques, les moissonneuses et certaines voitures, généralement avec une transmission mécanique et un simple sélecteur de mode. Freiberger associe un moteur par roue sur bras oscillants – avec réducteurs portiques optionnels pour une grande garde au sol, ou un plancher bas entre les essieux avec les mêmes modules de roue – à une logique de direction dans laquelle le déplacement en crabe s’estompe progressivement avec la vitesse, sans jamais réduire la direction normale. Cette combinaison fait l’objet de nos demandes de brevet.

Sur ces véhicules, les roues arrière braquent de quelques degrés – typiquement environ 10° – dans le même sens que les roues avant, ce qui permet au véhicule de se déplacer légèrement en diagonale à basse vitesse. Sur la plateforme Freiberger, les quatre roues braquent jusqu’à 40° au pas, et le déplacement en crabe s’estompe progressivement avec la vitesse tandis que la direction normale reste disponible. Cette fonction est intégrée dès l’origine à la plateforme de traction et de direction, pour des véhicules qui travaillent chaque jour dans des espaces restreints.

Les modules de coin placent le moteur – et souvent les freins et la direction – au niveau de la roue, voire à l’intérieur. La roue devient plus lourde et le moteur est exposé à l’eau, aux pierres et aux chocs. Freiberger garde les moteurs côté châssis, sur la partie suspendue, et entraîne les roues par des bras oscillants, avec réducteurs portiques optionnels. La masse non suspendue reste ainsi faible, les moteurs sont protégés, et les mêmes modules de roue permettent soit une grande garde au sol, soit un plancher bas entre les essieux. Notre logique de direction, dans laquelle le déplacement en crabe s’estompe avec la vitesse, est conçue conjointement avec cette architecture.

Oui. La plateforme se compose de quatre modules de roue identiques et d’une logique de direction. Moteurs, réducteurs et actionneurs de direction sont dimensionnés selon la masse et le profil d’utilisation du véhicule, des véhicules urbains légers aux véhicules communaux et agricoles. La logique de direction s’adapte à l’empattement et à la voie. Nous dimensionnons les modules pour chaque application, avec le partenaire.

Trois demandes de brevet néerlandaises ont été déposées en octobre 2026 (brevet déposé). Elles portent sur l’architecture de traction, le porte-roue directeur avec réducteur portique et la logique de direction dépendante de la vitesse. Des dépôts internationaux sont prévus. Les détails sont communiqués aux partenaires dans le cadre d’un accord de confidentialité.

Le concept est entièrement modélisé et simulé, y compris la cinématique, la logique de direction et la dynamique du véhicule. Un prototype est en construction pour valider le concept de traction et de direction. Le développement à l’échelle réelle est la prochaine étape, de préférence avec un partenaire, sur son application.

Par domaine d’application, sous licence ou en développement conjoint. Une licence vous donne le droit d’utiliser la plateforme dans votre segment de véhicules, en exclusivité lorsque c’est pertinent. Dans un développement conjoint, nous adaptons la plateforme à votre véhicule, du prototype à la série, avec support d’ingénierie, modèles de simulation et logiciel de direction. Nous travaillons également avec des fournisseurs de moteurs, de contrôleurs, de réducteurs, de joints, d’actionneurs et de batteries.

Oui. La plateforme est entièrement drive-by-wire : angle de braquage et couple sont commandés électroniquement, roue par roue. Une seule logique de direction sert un conducteur en cabine, un opérateur à distance et un système autonome. Les interfaces sont définies pour chaque projet.

Cela dépend de la catégorie du véhicule – machines agricoles ou forestières et engins tout-terrain, véhicules légers ou véhicules utilitaires. Pour les petites séries et les véhicules spéciaux, des réceptions individuelles ou petite série sont possibles. Nous planifions la voie d’homologation pour chaque application, avec le partenaire.