Veelgestelde vragen

Er zijn meer elektrische componenten, maar die vervangen mechanische: één motor per wiel schrapt de differentiëlen, sperdifferentiëlen, verdeelbak en lange aandrijfassen van een vergelijkbaar vierwielaangedreven voertuig. De vier motoren zijn kleine, identieke standaardonderdelen. Volgens onze inschatting valt de aandrijfhardware in dezelfde kostenrange als een conventionele 4×4-aandrijflijn; dat bevestigen we per toepassing met leveranciers. De complexiteit verschuift van mechaniek naar software – en daar brengen wij de waarde.

Niet per se. Vier kleine motoren met hun reductietrappen vervangen een centrale motor, differentiëlen en assen. Omdat de motoren binnenboord op het geveerde chassis zitten en niet in de wielen, blijft de onafgeveerde massa laag; dat helpt rijcomfort en tractie. De uiteindelijke massa hangt af van het voertuig; we leveren per toepassing een massabudget.

We claimen geen efficiëntievoordeel. Het energieverbruik ligt in dezelfde range als bij een conventionele elektrische aandrijflijn met dezelfde massa. De voordelen van het platform zijn wendbaarheid, tractie en inbouwruimte. De actieradius wordt bepaald door de accu en de voertuigmassa die voor de toepassing worden gekozen.

Er zijn minder mechanische slijtdelen: geen differentieelolie, geen verdeelbak, geen lange cardanassen. In plaats daarvan zijn er afgedichte elektromotoren, controllers en actuatoren uit de gevestigde EV-toeleveringsketen. Elke wielmodule kan afzonderlijk worden gediagnosticeerd en als geheel worden vervangen.

Met een asmodule achter zet een storing de achterwielen gewoon recht en vergrendelt ze – de bestuurder stuurt als vanouds verder met de eigen vooras van het voertuig. In de volledige vierwielversie heeft elk wiel een eigen motor en stuuractuator, en het regelsysteem is zo ontworpen dat als er één uitvalt, de andere het overnemen en het voertuig nog een veilige plek kan bereiken. De krabgang is beperkt tot stapvoets en neemt soepel af tussen 7 en 10 km/h; normaal sturen blijft altijd beschikbaar. Functionele veiligheid wordt ontwikkeld met de relevante normen als uitgangspunt – zoals ISO 25119 voor landbouwmachines, ISO 13849 voor machines en ISO 26262 voor wegvoertuigen – en per toepassing samen met de partner gecertificeerd.

Grotendeels wel – en daar doen onze doelvoertuigen hun werk: erven, akkers, gewasrijen, havens, depots en binnensteden. Bij wegsnelheid gedraagt het voertuig zich als een conventioneel vierwielaangedreven voertuig, met de krabgang uitgeschakeld.

Krabgang kennen we van verreikers, oogstmachines en enkele auto’s, meestal met een mechanische aandrijflijn en een aan/uit-schakelaar. Freiberger combineert een motor per wiel op pendelassen – met optionele portaaloverbrenging voor hoge bodemvrijheid, of een lage vloer tussen de assen met dezelfde wielmodules – met een stuurlogica waarin de zijwaartse beweging soepel afneemt met de snelheid, terwijl normaal sturen nooit wordt beperkt. Die combinatie is het onderwerp van onze octrooiaanvragen.

Bij die voertuigen sturen de achterwielen een paar graden mee met de voorwielen – meestal zo’n 10° – zodat het voertuig bij lage snelheid licht diagonaal kan bewegen. Bij Freiberger sturen de achterwielen tot 40° – met de eigen vooras van het voertuig of met onze asmodules voor en achter – en neemt de zijwaartse beweging soepel af met de snelheid, terwijl normaal sturen beschikbaar blijft. Het zit vanaf het begin in het aandrijf- en stuurplatform ingebouwd, voor voertuigen die elke dag in krappe ruimtes werken.

De meeste hoekmodules plaatsen de motor – en vaak ook remmen en besturing – in of direct bij het wiel. Dat voegt onafgeveerde massa toe, wat rijcomfort en grip op ruwe ondergrond kost, en de motor moet worden afgedicht en gehard tegen alles wat de weg erop afstuurt, wat gewicht en kosten toevoegt. Freiberger houdt de motoren binnenboord op het geveerde chassis en drijft de wielen aan via pendelarmen, met optionele portaaloverbrenging. Zo blijft de onafgeveerde massa laag, zijn de motoren beschermd, en is met dezelfde wielmodules zowel een hoge bodemvrijheid als een lage vloer tussen de assen mogelijk. Onze stuurlogica, waarin de zijwaartse beweging afneemt met de snelheid, is samen met deze opbouw ontworpen.

Ja – dat is de makkelijkste manier om te beginnen. De asmodule vervangt de achteras; de bestaande vooras, inclusief besturing en aandrijving, blijft behouden. De achterwielen volgen de stuurhoek van de voorwielen elektronisch: tegengesteld voor krappe bochten bij lage snelheid, recht bij wegsnelheid, en krabgang stapvoets als die is gekozen. Wordt de module meeontworpen in een nieuw voertuig, dan is het plug-in, met vaste montagepunten en één stroom- en CAN-aansluiting; in een bestaand voertuig passen we bevestiging, spoorbreedte en elektronica aan. De vooras kan elektrisch zijn of door een verbrandingsmotor worden aangedreven, zodat een bestaand dieselmodel kan worden gehybridiseerd zonder motor of vooras opnieuw te ontwerpen. In een hybride winnen de achterste motoren energie terug bij het remmen en kunnen ze onderweg een kleine accu laden, dus er is geen laadpunt nodig – en het voertuig kan stapvoets elektrisch rijden op erven, in stallen of in binnensteden.

Ja. Het platform bestaat uit identieke asmodules – alleen achter of voor en achter ingezet – en één stuurlogica. Motoren, overbrengingen en stuuractuatoren worden gedimensioneerd op de massa en het gebruik van het voertuig, van lichte stadsvoertuigen tot werk- en veldvoertuigen. De stuurlogica past zich aan wielbasis en spoorbreedte aan. We dimensioneren de modules per toepassing samen met de partner.

In oktober 2026 zijn drie Nederlandse octrooiaanvragen ingediend (octrooi aangevraagd) voor de aandrijflayout, de stuurbare wieldrager met portaaloverbrenging en de snelheidsafhankelijke stuurlogica. Internationale aanvragen staan gepland. Details delen we met partners onder een geheimhoudingsovereenkomst.

Het concept is volledig gemodelleerd en gesimuleerd, inclusief kinematica, stuurlogica en voertuigdynamica. Een prototype is in aanbouw om het aandrijf- en stuurconcept te valideren. Ontwikkeling op ware grootte is de volgende stap, bij voorkeur samen met een partner op diens toepassing.

Per toepassingsgebied, onder licentie of als gezamenlijke ontwikkeling. Een licentie geeft het recht om het platform in het betreffende voertuigsegment te gebruiken, exclusief waar dat zinvol is. Bij een gezamenlijke ontwikkeling passen we het platform aan het voertuig van de partner aan, van prototype tot serie, met engineeringondersteuning, simulatiemodellen en stuursoftware. We werken ook met leveranciers van motoren, controllers, overbrengingen, koppelingen, actuatoren en accu’s.

Ja. Het platform is volledig drive-by-wire: stuurhoek en koppel worden elektronisch aangestuurd, wiel voor wiel. Eén stuurlogica bedient een bestuurder in een cabine, een operator op afstand en een autonoom systeem. Interfaces worden per project afgesproken.

Dat hangt af van de voertuigcategorie – landbouw- of terreinmachines, lichte voertuigen of bedrijfsvoertuigen. Kleine series en speciale voertuigen kunnen gebruikmaken van individuele goedkeuring of goedkeuring voor kleine series. We plannen de goedkeuringsroute per toepassing samen met de partner.